Il Tribunale di Milano, sez. V penale, ha depositato in data 21 agosto 2025 la sentenza n. 2241/25 pronunciata all’udienza del 25 febbraio 2025. Un provvedimento ampio e complesso, denso di riferimenti e disamine di natura tecnica, come imposto dalla natura del procedimento, con la quale si è concluso il primo grado di giudizio per la vicenda del c.d. disastro ferroviario di Pioltello: il deragliamento del convoglio n. 10452 che, partito in data 25 gennaio 2018 sulla tratta ferroviaria Cremona-Milano, in prossimità di Pioltello, si staccava dai binari per collidere, a oltre due chilometri di distanza, con un palo della rete elettrica causando il decesso di tre passeggere, nonché lesioni gravi e gravissime ad altre decine di trasportati.
Il Tribunale compie un’attenta valutazione delle singole responsabilità degli imputati coinvolti, esaminando il ruolo e i comportamenti doverosi che ciascuno – a partire dall’amministratore delegato della società che gestiva la rete ferroviaria sino al responsabile dell’unità di manutenzione – avrebbe dovuto tenere, valorizzando le singole posizioni di garanzia in relazione allo specifico incarico. Inoltre, la sentenza supera l’impostazione accusatoria che aveva ascritto la vicenda all’ennesimo caso di violazioni in materia di sicurezza sul lavoro, così giungendo ad assolvere gli imputati “ai vertici” della società ed escludendo altresì la responsabilità amministrativa da reato (ex D.Lgs. 231/2001) dell’ente.
La pronuncia, per certi versi “audace”, rifiuta una superficiale ricostruzione della vicenda e, soffermandosi ampiamente sul contenuto, sulla corretta individuazione delle regole cautelari e sulla precisa delimitazione delle posizioni di garanzia, si destreggia tra i principi del delitto colposo e la materia della sicurezza sul lavoro (e nella circolazione ferroviaria) offrendo una ricostruzione coerente delle responsabilità dei singoli.
1.La vicenda giudiziaria
In data 25 gennaio 2018 il treno regionale n. 10452 partiva dalla stazione di Cremona in direzione Milano. Dopo circa un’ora di percorrenza, superata la stazione di Pioltello, nello specifico in prossimità del chilometro 13+400 (c.d. “punto zero”), si verificava la rottura di un Giunto Isolante Incollato (GII) mentre il convoglio viaggiava alla velocità regolare di circa 140 km/h. La rotaia destra perdeva quindi aderenza causando lo “svio” del treno che tuttavia, non riuscendo a frenare, proseguiva la marcia per oltre due chilometri, quando la carrozza numero tre impattava contro alcuni pali di elettrificazione, deformandosi e ripiegandosi quasi a novanta gradi. Il sinistro causava la morte di tre passeggere, nonché lesioni personali, anche gravi e gravissime, ad oltre cento trasportati.
L’attività dell’accusa si concentrava sin da subito sulla bontà dell’attività manutentiva svolta, sulla catena di controllo e sulla struttura organizzativa, onde verificare il motivo per il quale non vi fosse stato un tempestivo intervento di manutenzione e conseguente sostituzione delle parti ammalorate. Infatti, come sarà poi oggetto di accertamento in corso di istruttoria, il giunto del chilometro 13+400 era da tempo lesionato e vi erano stati numerosi interventi di “rincalzo” (operazione provvisoria con la posa di un pezzo di legno sotto il giunto, c.d. “zoncola”). Non solo: nei mesi tra il 2017 e l’evento, i tecnici della manutenzione effettuavano numerose segnalazioni, anche informali, evidenziando la necessità di una sostituzione dello stesso. In effetti, circa un mese prima dell’incidente, in data 18 dicembre 2017, era stata predisposta la posa in opera di un nuovo giunto proprio nel “punto zero”, ma l’effettiva sostituzione, che sarebbe stata affidata ad una società esterna, non è mai avvenuta.
La Procura contesta dunque il reato di disastro colposo (capo 1) e di omicidio e lesioni colpose (capo 4), in violazione delle norme poste a prevenzione degli infortuni sul lavoro, nonché il delitto di cui all’art. 437 co. 1 e 2 c.p. (capi 2 e 3). L’imputazione coinvolgeva l’amministratore delegato della società che gestiva la rete ferroviaria e, a cascata, tutti i responsabili delle singole direzioni territoriali, sino al capo dell’unità manutentiva di zona, individuando una serie di omissioni colpose e dolose che avrebbero determinato causalmente l’evento.
Da ultimo, in coerenza con la contestazione di aver violato le norme in materia di salute e sicurezza sul lavoro, l’accusa formulava l’imputazione ex art. 25septies D.Lgs. 231/01 anche a carico della stessa società di gestione della rete, poiché avrebbe tratto vantaggio (risparmio di spesa) dall’omessa tempestiva attività di manutenzione e relativa adozione dei necessari dispositivi di sicurezza.
2.Il contesto di riferimento: l’organizzazione complessa multi-datoriale e le posizioni di garanzia.
Non è fuor d’opera, in questa sede, svolgere una rapida schematizzazione della struttura societaria, al fine di meglio comprendere il ragionamento del Tribunale in merito a ciascuna posizione di garanzia. Al vertice della struttura siede l’amministratore delegato che, come si dirà meglio in seguito, ha poteri di natura organizzativa e di indirizzo molto generali. Segue poi la direzione di produzione, cui è demandata la gestione della sicurezza della rete e che, nello specifico, ha il compito di emettere procedure di sicurezza che devono poi essere adottate dalle singole direzioni territoriali, tra cui quella di Milano, interessata dall’evento. In altri termini, come emerge anche dall’istruttoria dibattimentale, la manutenzione ordinaria della rete compete alla singola direzione territoriale locale, che ha comunque ampi poteri decisionali, non ha limiti di spesa e il cui responsabile (sebbene tale circostanza non abbia un rilievo specifico nella sentenza) è individuato come datore di lavoro ex art. 2 D.Lgs. 81/08 in materia di salute e sicurezza sul lavoro. Rilevante anche il fatto che ciascuna direzione territoriale adotti un proprio DVR (Documento di valutazione dei rischi) e non esista un documento a livello centrale. Infine, la direzione di Milano si articola a sua volta in tre settori: la linea Nord, la linea Nodo e la linea Sud, cui fa capo l’unità manutentiva di Brescia, responsabile del tratto ferroviario interessato dall’incidente.
L’organizzazione, già alquanto ramificata, non è peraltro l’unica astrattamente coinvolta nella vicenda, in quanto, almeno inizialmente, viene ventilata la possibilità che anche il treno, di cui è proprietaria di una società terza, avesse un guasto all’impianto frenante e ciò potesse aver inciso sul decorso causale dell’evento. Sotto tale profilo, tuttavia, con un implicito riferimento all’insegnamento della sentenza “Franzese” (Cass. Sez. Un., sent. 11 settembre 2002 n. 30328), la sentenza esclude un decorso alternativo derivante dall’omissione colpevole di manutenzione al treno, in quanto “… non vi è prova apprezzabile di un suo guasto o malfunzionamento indipendente dalle dinamiche distruttive del deragliamento ed in grado di influire sulla concatenazione degli eventi …” (v. sentenza in commento, p. 156).
Come noto, il fenomeno delle organizzazioni complesse multi-datoriali, è ormai quotidianamente riscontrabile in tutte le strutture in cui, per la varietà dell’attività, le dimensioni dell’impresa e la ramificazione della produzione su un territorio più o meno ampio, non sia possibile accentrare tutte le decisioni (e conseguenti responsabilità) nelle mani di un unico soggetto. Si è lucidamente osservato in dottrina che tale forma di organizzazione del lavoro, che comporta una dislocazione dei poteri al servizio delle esigenze dei processi produttivi, potrebbe trovare rilievo in ambito penale solo ove sia in grado di costituire nuclei autonomi di potere. Cioè: può nascere una nuova posizione di garanzia in capo a un soggetto diverso solo nel caso in cui quest’ultimo abbia la stessa ampiezza dei poteri di controllo del garante originario, con capacità di scelta autonoma delle condotte e dei mezzi da impiegare. Così, può accadere, come nel caso di specie, che la figura tradizionalmente responsabile dell’organizzazione in quanto posta al vertice (ad es. l’amministratore delegato della società), si trovi ad esercitare unicamente un potere di indirizzo strategico e di coordinamento.
Pertanto, non sorprende che la sentenza in commento abbia escluso la responsabilità dell’amministratore delegato per non aver redatto il Documento di Valutazione dei Rischi nonostante l’art. 17 D.Lgs. 81/08 individui tale incombente tra gli obblighi non delegabili del datore di lavoro e la giurisprudenza abbia in più occasioni affermato che “… il conferimento a terzi della delega relativa alla redazione del documento … non esonera il datore di lavoro dall’obbligo di verificarne l’adeguatezza e l’efficacia, di informare i lavoratori dei rischi connessi …” (cfr. Cass. pen, sez. IV, sent. 11 febbraio 2016 n. 22147). Nessuno stupore: il contenuto estremamente tecnico del DVR, tanto più nelle strutture complesse, richiede valutazioni e competenze molto specialistiche e ad ampio spettro che, di norma, esulano dal bagaglio conoscitivo che è lecito attendersi anche nel manager “modello”.
Pertanto, una eventuale responsabilità dell’amministratore delegato per non aver redatto un DVR in simili contesti non configura una violazione ascrivibile alla sua posizione di garanzia e una diversa conclusione rischierebbe di condurre ad un’inammissibile responsabilità solo per la qualifica rivestita dal soggetto apicale. Anzi, per absurdum, potrebbe sostenersi che un’ingerenza dell’amministratore delegato nella redazione o nella verifica del DVR quando lo stesso sia privo delle competenze necessarie, configuri a sua volta una condotta colposa rilevante nel caso di un evento disastroso.
3.Ancora sul contesto normativo: rischio lavorativo e sicurezza della circolazione ferroviaria.
Un secondo profilo rilevante e strettamente connesso riguarda poi l’esclusione dell’applicabilità delle norme in materia di sicurezza sul lavoro, trovando applicazione unicamente la normativa in materia di sicurezza della circolazione ferroviaria, per i motivi di cui si dirà oltre.
L’accusa, infatti, ritiene configurata l’aggravante della violazione delle norme prevenzionistiche di cui al T.U. 81/08, nonostante l’omicidio e le lesioni colpose avessero riguardato prevalentemente i passeggeri, cioè soggetti terzi rispetto allo svolgimento in sicurezza dell’attività lavorativa. Non si tratta tuttavia di una svista, bensì di un’impostazione frequente (e forse obbligata) adottata per diversi motivi. Da un lato militano infatti i “vantaggi” processuali, quali il raddoppio dei termini di prescrizione per l’omicidio colposo aggravato in forza del disposto dell’art. 157 co. sesto c.p. D’altro canto, tale contestazione consente di eccitare la giurisdizione anche in riferimento alla responsabilità amministrativa dell’ente, che diversamente potrebbe essere – eventualmente – coinvolto solo quale responsabile civile. Infatti, la delega parlamentare, che aveva già con l’art. 11 co. 1 L. 300/2000 demandato al Governo il compito di introdurre tra i reati presupposto i delitti contro l’incolumità pubblica, è stata soddisfatta solo in parte proprio con il D.Lgs. 81/08, che ha sì introdotto nel catalogo dei reati che danno luogo a responsabilità dell’ente l’omicidio e le lesioni colpose, ma solo se commessi con violazione delle norme sulla tutela della salute e della sicurezza sul lavoro.
Dunque, come accaduto nella sentenza in esame, qualora l’istruttoria conducesse ad escludere “… le prerogative del datore di lavoro dalle matrici di responsabilità …” (cfr. sentenza in commento, p. 8) – qui simul stabunt simul cadent – verrebbe meno l’aggravante e contestualmente anche la responsabilità amministrativa da reato della società. Per vero, la sentenza del Tribunale milanese beneficia di un autorevolissimo precedente in materia citato dagli stessi giudici: Cass., sez. IV, 8 gennaio 2021 n. 32899 sul c.d. disastro di Viareggio, aveva già escluso la riconducibilità del disastro ferroviario alla materia della sicurezza sul lavoro, in quanto la stessa viene in rilievo solo nel caso di “… eventi in danno di lavoratori o di soggetti a questi assimilabili scaturenti dallo svolgimento dell’attività lavorativa …”. Da un lato, dunque, potrebbe darsi un rischio “lavorativo” anche nel caso di violazione di regole cautelari non contenute esclusivamente nel T.U. 81/08, purché la trasgressione del precetto sia comunque rivolta, nello specifico, ad evitare pregiudizi per i lavoratori. D’altro lato, tuttavia, deve escludersi la configurabilità dell’aggravante quando la norma cautelare non abbia “sicura proiezione finalistica” verso un rischio connesso all’attività lavorativa.
Conclusione logica (e doverosa): non ogni incidente, per il solo fatto di esser occorso nello svolgimento di attività lavorativa, può classificarsi “infortunio sul lavoro”. In altri termini, il verificarsi dell’evento in un contesto lavorativo è condizione necessaria, ma non sufficiente, a sostanziare un addebito per violazione delle regole in materia di salute e sicurezza dei lavoratori. Nello specifico, il disastro ferroviario è la manifestazione di un rischio “tipico” dell’imprenditore ferroviario e attiene alla sicurezza della circolazione. Può accadere che coinvolga anche lavoratori dipendenti, ma ciò non comporta un’automatica “trasformazione” in rischio lavorativo, né, tantomeno, consente di attrarre a tale seconda sfera di rischio gli eventi che si verifichino a danno di soggetti che non possiedono neppure la qualifica di lavoratore (es. i trasportati).
4.La decisione del Tribunale.
Invertendo l’ordine delle premesse poste nei precedenti paragrafi, risulta ora agevole seguire il ragionamento che ha condotto il Tribunale di Milano ad assolvere l’ente dall’illecito amministrativo e condannare un solo responsabile per le omissioni che hanno causato il disastro ferroviario, gli omicidi e le lesioni colpose.
In primo luogo, come anticipato, attingendo a piene mani dalla motivazione resa dalla Corte di Cassazione nella sentenza pronunciata nella vicenda di Viareggio, i giudici escludono che nel caso di specie si sia verificato un rischio propriamente lavorativo. Infatti, lo svio e conseguente deragliamento del treno:
- non è un rischio diretto per il lavoratore ferroviario, ma riguarda tutti gli utenti del servizio, anzi, primariamente i trasportati;
- non è scongiurato dal rispetto della normativa in materia di salute e sicurezza sul lavoro (mancherebbe dunque in re ipsa la c.d. causalità della colpa).
Ancora, la sentenza spiega come neppure l’infrastruttura ferroviaria sia propriamente qualificabile come “attrezzatura lavorativa” di cui è necessario garantire la manutenzione ex art. 71 D.Lgs. 81/08 – tesi sostenuta dai Pubblici Ministeri in sede di discussione.
Non solo: non troverebbe spazio di applicazione in via residuale neppure l’art. 2087 c.c. in quanto il Tribunale ritiene operante in toto la normativa di contenuto cautelare specifica del settore ferroviario, ossia gli artt. 4, co. 3, D.Lgs. 50/19 e gli artt. 7 e 8 D.P.R. 753/80. Tali disposizioni mostrano una funzione di “… presidio della sicurezza ferroviaria che […] va gestita e curata nell’interesse preminente di tutti i fruitori del servizio …” (cfr. sentenza in commento, p. 185).
Pertanto, due sono le principali ricadute sulla decisione del Tribunale:
- le lesioni colpose contestate, non aggravate dalla violazione di norme in materia di salute e sicurezza sul lavoro, sono procedibili a querela di parte, sicché ove manchi – come nella fattispecie – la condizione di procedibilità, per tali addebiti è necessario pronunciare sentenza di proscioglimento;
- difettando il reato presupposto per la responsabilità amministrativa dell’ente, in ossequio al principio di stretta legalità imposto dall’art. 2 D.Lgs. 231/01, l’ente dev’essere assolto.
In ogni caso, ad abundantiam, il Tribunale evidenzia che difetterebbe la prova di un concreto vantaggio dell’ente, anticipando che la struttura, l’organizzazione e la politica aziendale della società non manifestano alcuna lacuna né inidoneità rispetto alla tutela della sicurezza ferroviaria.
Passando ad esaminare l’efficienza del sistema multi-datoriale adottato dalla società, il Tribunale individua i singoli garanti coinvolti, ne delimita i ruoli e valuta, caso per caso, l’adozione di comportamenti conformi alle norme cautelari.
Meno convincente appare invece il risultato dello sforzo di distinguere tra sfera di responsabilità del datore di lavoro e posizione di garanzia in materia di sicurezza ferroviaria. Il Tribunale (pur provandoci) non riesce ad evitare una commistione tra i piani della sicurezza sul lavoro e quella in materia ferroviaria. Basti osservare come, in riferimento a ciascuna figura coinvolta, la sentenza individui le condotte doverose escludendo una violazione delle norme in materia di sicurezza sul lavoro (ad es. si esclude la colpa dell’A.D. per l’omessa redazione di un DVR unitario, compito “tipico” del datore di lavoro) pur rimarcando continuamente l’inconferenza delle disposizioni del D.Lgs. 81/08 rispetto alla “tipologia di rischio realizzato nel disastro di Pioltello”.
Sicuramente il Collegio non si esime dal verificare se i datori abbiano violato la normativa in materia di sicurezza a causa dell’impostazione originaria dell’accusa (che riconduceva la vicenda proprio alla materia della sicurezza sul lavoro). Tuttavia, sarebbe stato sufficiente ed assorbente scrivere, in modo tranchant, che nel caso di specie non si discutesse affatto di responsabilità ai sensi della disciplina sugli infortuni sul lavoro. Si sarebbero così evitate le numerose argomentazioni tese ad escludere la colpevolezza dei singoli datori di lavoro, considerazioni che appaiono ultronee e che sacrificano la chiarezza espositiva della motivazione.
Al netto dell’indecisione mostrata dalla sentenza in alcuni passaggi, è doveroso comunque cogliere l’importante insegnamento che il Tribunale offre in merito all’adozione di un sistema “multi-datoriale” dell’impresa per escludere la responsabilità dell’organo di vertice se implementata in modo effettivo ed efficace.
In tal senso, la bontà di una simile struttura dovrà essere vagliata avendo come riferimento la capacità di garantire:
- l’autonomia gestionale dei singoli responsabili,
- la presenza di investimenti sufficienti,
- la costanza dei flussi informativi
- e un articolato sistema di controlli.
Più nello specifico, con riferimento al rapporto tra il ruolo del datore di lavoro e organo di vertice della società, la sentenza offre una lucida precisazione: se è vero che tra i doveri specifici del primo in materia di sicurezza sul lavoro rientra senz’altro la redazione del DVR, nondimeno è fallace la tentazione di individuare sempre quale unico datore di lavoro l’organo di vertice di una società. Sul punto, è chiara l’impostazione della più recente giurisprudenza di legittimità: “… nelle aziende di grandi dimensioni è frequente il caso in cui il soggetto dotato della legale rappresentanza non coincide con quello in grado di esercitare l’effettivo potere di organizzazione dell’azienda e del lavoro dei dipendenti ed è a quest’ultimo che dovranno attribuirsi le connesse responsabilità prevenzionali. […] il dato normativo consente di distinguere un datore di lavoro in senso giuslavoristico da uno o più datori di lavoro (sussistendo distinte unità produttive) in senso prevenzionale …” (Cfr., tra le ultime, Cass., sez. III pen., sent. 16 giugno 2025 n. 22584).
In altri termini: se l’amministratore delegato è quasi sempre un datore di lavoro ex art. 2 D.Lgs. 81/08, le sue responsabilità possono riguardare comunque solo i profili organizzativi e l’ambito di attività a lui demandate e per i quali sia stato dotato dei rispettivi poteri. Ergo, in società di rilevanti dimensioni ci saranno più soggetti qualificabili, a più livelli, come datori di lavoro, ciascuno tenuto ai doveri imposti dal T.U. secondo il proprio ambito di operatività, sicché il datore “al vertice” (l’A.D.), non potrà rispondere per aver omesso di tenere una condotta doverosa per il datore di livello “intermedio” o “finale”.
Così, nel caso di specie, il DVR “… non poteva che essere adottato a livello delle singole DTP, in quanto a ciascuna di esse corrispondeva un’autonoma programmazione dell’attività di lavoro …” (cfr. sentenza in commento, p. 219).
Dunque, che margine di responsabilità residua per il datore di lavoro al vertice se i suoi compiti sono di mero indirizzo generale nonostante gli amplissimi poteri? Non risponde mai per le violazioni colpose che comportino scelte operative? Non proprio: residua comunque in capo all’amministratore una responsabilità per errate o inadeguate scelte gestionali di fondo o per l’inefficacia preventiva del modello di organizzazione e gestione. Quindi, nel caso di evento colposo, il datore al vertice potrebbe essere chiamato a rispondere per le scelte organizzative (insufficienti) di sua competenza e, senz’altro, nel caso in cui i poteri del datore di lavoro “subordinato” non siano sufficientemente ampi soprattutto avuto riguardo ad eventuali limiti di spesa: “… È evidente che la responsabilità del soggetto preposto alla direzione dell’unità produttiva è condizionata alla congruità dei suoi poteri decisionali e di spesa rispetto alle concrete esigenze prevenzionali. Egli, pertanto, sarà qualificabile come datore di lavoro ai fini della sicurezza solo se gli saranno attribuiti poteri e disponibilità finanziarie adeguate ad effettuare gli adempimenti prescritti dalla legge e solo entro quei limiti, mentre, per tutti gli altri adempimenti per i quali non dispone dei mezzi e dei poteri per realizzarli, le eventuali violazioni (e relative conseguenze) non saranno a lui ascrivibili …” (Cfr. Cass., sent. 16 giugno 2025 n. 22584 cit.).
La sentenza chiarisce espressamente che il sistema multi-datoriale è stato, nel caso di specie, non solo necessitato dalla complessità della struttura produttiva, ma altresì ben attuato ed efficace, attribuendo adeguati poteri ai datori “subordinati” che non avevano peraltro alcun limite di spesa. Non solo: si rivelano adeguate altresì le procedure in materia di sicurezza ferroviaria e, anzi, a contrariis rispetto alle considerazioni della Procura, proprio il fatto che i manutentori abbiano rilevato delle criticità e la necessità di sostituire il giunto, confermerebbe che le procedure di controllo adottate dall’ente funzionavano, dovendosi pertanto escludere la condanna per i vertici della società.
Medesime considerazioni portano i giudici ad assolvere il direttore della “Direzione produzione” (struttura che gestisce le singole direzioni centrali e territoriali), responsabile dell’emissione delle procedure di sicurezza che devono poi essere adottate dalle singole direzioni territoriali. Anche in questo caso, l’ambito di responsabilità dell’imputato deve essere ristretto a quanto di sua competenza.
Nel caso di specie, non solo lo stesso direttore aveva adottato le procedure manutentive rivelatesi efficaci (tanto che in più occasioni il GII del chilometro 13+400 veniva attenzionato e ne veniva chiesta la sostituzione), ma aveva altresì garantito un adeguato compendio di risorse economiche per le operazioni di messa in sicurezza della rete. Infine, la sentenza esclude che lo stesso avesse una conoscenza diretta (né avrebbe potuto e dovuto averne) delle condizioni del giunto, sicché non sarebbe possibile neppure ascrivere allo stesso una responsabilità per non aver imposto adeguate misure contenitive, nonostante la manutenzione ordinaria non rientrasse tra le attribuzioni di sua precipua competenza.
In altri termini, e a contrario, ne deriva che al verificarsi dell’evento sarà possibile addebitare una responsabilità colposa omissiva anche a colui che abbia una posizione sovraordinata nella struttura organizzativa, quando, nonostante la gestione del rischio specifico non rientrasse tra le sue attribuzioni di competenza, lo stesso fosse stato messo personalmente a conoscenza del rischio (che ha poi portato all’evento lesivo).
L’argomentazione del Tribunale meneghino merita certamente di essere ripresa in senso favorevole, in quanto evita un eccessivo irrigidimento delle posizioni di garanzia: se da un lato non è possibile configurare una responsabilità penale per la mera qualifica rivestita, d’altro lato potrà dirsi colposa la condotta di colui che pur a conoscenza del rischio, trincerandosi dietro la mancanza di una competenza diretta per l’adozione di misure specifiche di contenimento, non faccia nulla per impedire il verificarsi dell’evento.
Motivazione apprezzabile, con un unico caveat: il responsabile / datore “sovraordinato” potrà essere chiamato a rispondere dell’evento, solo allorché si dimostri la sussistenza dei poteri per governare la fonte di rischio che dà luogo all’evento lesivo (tramite, per esempio, l’avocazione della procedura o la sollecitazione nei confronti di altri soggetti ai quali è attribuito il dovere di contenere il rischio).
In conclusione, il Tribunale individua un solo responsabile per il disastro e gli ulteriori delitti colposi contestati al capo quattro dell’imputazione: il Capo dell’Unità Manutentiva (“CUM”) competente per territorio. La condanna, peraltro, non dipende dalla mancata attuazione di un adeguato sistema di manutenzione o prevenzione del rischio ferroviario, circostanza che avrebbe inevitabilmente posto a rischio la tenuta del sistema ricostruito dai giudici di primo grado. Piuttosto, la sentenza ritiene provato che il CUM fosse a conoscenza “… delle condizioni del giunto e della necessità di sostituirlo, abbia dato corso all’avvio delle operazioni a ciò necessarie, disponendo la posa dei giunti nuovi e stabilendo che l’attività di sostituzione sarebbe stata svolta da una ditta esterna, senza poi provvedere – pur essendo un passaggio di sua competenza – ad organizzare l’effettivo intervento di una ditta, lasciando quindi che le condizioni del giunto andassero progressivamente peggiorando sino alla sua frattura …” (cfr. sentenza in commento, p. 324). In conclusione: una responsabilità colposa per negligenza consistita nell’omissione di una doverosa attività di esecuzione delle operazioni manutentive, rientranti nelle competenze dell’imputato, nonostante lo stesso avesse – fino a quel momento – seguito correttamente le procedure e programmato l’attività di sostituzione del giunto, mai portata a termine.
Ne consegue la condanna per i reati di disastro ferroviario, omicidio e lesioni colpose escluse le aggravanti contestate, oltre alla condanna al risarcimento del danno in solido tra l’imputato e l’ente (unicamente) in qualità di responsabile civile.